Деятельность казахстанских импортеров и экспортеров обесточена из-за ограничений со стороны Китая, сообщает ДЖК со ссылкой на НПП «Атамекен».
Чуть более недели назад казахстанские импортеры получили телеграммы из СУАР о том, что движение грузов со станции Алашанькоу приостановлено до 20 сентября. Теперь сроки ожидания отправок для импортеров затянулись до двух-трех месяцев. Пока они несут колоссальные убытки, товары в Казахстане становятся все дороже.
ЖД-перевозки
Заместитель директора по экономическим вопросам Палаты предпринимателей ВКО Аскар Жакупбаев рассказал, чем чревата задержка грузов на границе.
— Сегодня Китай, как и страны Европы, предпочитает контейнерные перевозки, при которых контейнеры с грузами помещаются на специальные платформы. Но в Казахстане таких платформ насчитывается около 200, в то время как в среднем завозят из КНР 4 тысячи контейнеров в месяц?
Если ранее по железной дороге из КНР в Казахстан ежемесячно отправлялось 4 состава по 75 вагонов каждый, то теперь их число сократилось вчетверо, то есть до 1 состава.
Вы знаете, что у нас уже два года с Китаем перебои с поставками как в ту сторону, так и в эту. Из-за этого срываются контракты, растут расходы на экспедиторские услуги. Ограничения в Казахстан со стороны КНР продолжаются и для железнодорожного, и для автотранспорта.
По этой причине мы несем большие потери: растут цены на одежду, обувь, бытовую технику, домашний текстиль – на все, что завозится к нам из Китая. Согласно аналитике из открытых источников, у нас сегодня идет рост цен на 40 процентов, — отметил спикер.
Автоперевозки
Введены ограничения и по автотранспорту. Китайская сторона ввела новое требование по использованию металлических клетей во избежание личных контактов с людьми и распространения коронавирусной инфекции.
Груз помещают в клетку, которая с помощью подъемного крана устанавливается и снимается с автоплатформы. При этом клетка тоже имеет свой вес, что снижает допустимый вес груза. На изготовление клетки требуются время и деньги. Причем, предприниматели вынуждены изготавливать каждый раз новые клетки, потому что после доставки товара они уже никому не нужны и служат лишь в качестве металлолома.
— В чем наши издержки? Если груз не отправлен, его отдают на хранение, которое в среднем обходится предпринимателю в 200-300 долларов. Вот почему все эти товары дорожают на 40 процентов, и это отражается на нас, потребителях.
На границе Достык-Алашанькоу стоят сотни груженых машин, которые должны зайти в Казахстан. КНР отказывается открыть переезд, ссылаясь на карантин, который длится уже месяц. Они объясняют это загруженностью портов и железнодорожных станций, нехваткой свободных платформ для контейнеров. Но в то же время Китай использует Казахстан как транспортный коридор, и поставки грузов в Европу через нашу страну идут без перебоев, рассказал Аскар Жакупбаев.
Транзит через Казахстан
По данным представителя НПП, в 2020 году транзитом через Казахстан было совершено 12 406 рейсов в Европу, за 7 месяцев 2021 года через Алашанькоу прошел 3 651 поезд, рост поставок из СУАР в Европу составил 35%. Сегодня в один только немецкий город Дуйсбург ежедневно прибывает 4 поезда из Китая.
— Ну, вроде для Казахстана это хорошо: мы для транзита предоставляем наши дороги, с них деньги берем. Но есть же обратная сторона медали: к нам китайцы вывозить грузы не торопятся. К примеру, ТОО «Усть-Каменогорский конденсаторный завод», руководство которого официально обратилось в Палату предпринимателей ВКО с данной проблемой, с 17 июня не может получить со склада временного хранения «Хоргос» необходимые комплектующие, и соответственно не может осуществить поставку своей продукции по заключенным договорам. И получается, что
предприятие не исполняет договорные обязательства и несет огромные убытки в виде штрафов, пени. Поэтому мы не должны занимать такую позицию, что мы выступаем в качестве экспортного коридора, а к себе вывезти товары не можем.
Ограничения на экспорт
Аналогичная ситуация складывается с грузоперевозками из Казахстана в Китай. При этом негативный эффект в разы усиливается введенными в РК ограничениями на экспорт жмыха, шрота, подсолнечника, подсолнечного масла и т. п.
— Конечно, квоты – это уже не запрет. Но все равно если какие-то ограничения вводятся, то естественно, ранее заключенные контракты будут не выполнены нашими экспортерами. А если контракты не выполнены – это же идет во вред деловому имиджу страны.
Партнеры скажут: «А зачем нам с казахстанцами дело иметь – у них завтра опять запретят экспорт». Придет другой поставщик – они лучше с ним будут работать.
Министерство сельского хозяйства это понимает, но перед ними же еще одна задача стоит – накормить страну. И тем не менее тут не надо перестраховываться. Если мы на какой-то рынок пришли и там начали работать, то нам надо закрепиться на этом рынке.
Поэтому различные ограничения и запреты не должны вводиться, ведь мы свою добропорядочность перед лицом иностранных партнеров теряем.
К примеру, в прошлом году подсолнечник запретили экспортировать, и всё – китайцы нашли других партнеров. А у нас 12 тысяч поездов по 50 вагонов брошенные стояли – это же сумасшедшие суммы! Поэтому мы сейчас не должны впадать в какую-то панику и закрывать свою границу в направлении Китая или любой другой страны, — предложил эксперт.
Палата предпринимателей ВКО намерена от имени бизнес-сообщества внести свои предложения на встрече с председателем президиума НПП РК «Атамекен» Тимуром Кулибаевым для их представления в Правительство.