Сколько Казахстан теряет из-за проблем на границе с Китаем? - Деловая Жизнь Казахстана
train Сколько Казахстан теряет из-за проблем на границе с Китаем?
Редактор 04 июня, 2021 409 Экономика На прочтение: 8 минут

Сколько Казахстан теряет из-за проблем на границе с Китаем?

Из всех экспортеров важнейшим для нас является Китай. Как бы ни относились к нему в нашем обществе, он остается главным экспортным направлением для РК Китайские…

Из всех экспортеров важнейшим для нас является Китай. Как бы ни относились к нему в нашем обществе, он остается главным экспортным направлением для РК

Китайские компании покупают в Казахстане медь, ферросплавы, природный газ, нефть, цинк и железные руды. Также нам не обойтись и без импорта: в обратную сторону мы везем мобильные телефоны, смартфоны и планшеты, компьютеры и комплектующие, а также традиционные трикотаж и текстиль. Из года в год грузооборот только растет.

Невероятно, но факт

Для начала несколько цифр. За 2019 год объем перевозок между Казахстаном и Китаем составил 17,5 млн тонн. За 2020 год, несмотря на пандемию, этот объем вырос до 21 млн тонн. Прогнозируемые цифры на текущий год – 25,2 млн тонн грузов, что на 16,6% выше прошлого года: из РК в КНР согласован объем перевозок в размере 16 млн тонн, из КНР в РК будет доставлено 9,2 млн тонн. За 4 месяца 2021 года объем перевозок грузов между двумя странами уже составил более 7 млн тонн.
При этом надо учитывать, что Казахстан является частью транзитного коридора Китай – Европа. В прошлом году, опять же вопреки пандемии, объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Китай – Европа транзитом через территорию Казахстана составил 517,5 тыс TEU (TEU – единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером), что на 65% больше показателя 2019-го.

Стоять! Кто едет?

Между тем, именно 2020 год стал самым проблемным в плане грузоперевозок в обе стороны. Начиная с августа, и автокараваны, и железнодорожные составы все чаще стали застревать как близ границы, так и на других железнодорожных станциях в направлении Китая. Параллельно с этим застопорились и движение товаров из Поднебесной в Казахстан, страны Центральной Азии и следующие транзитом на Европу.
Так, в связи с мировой пандемией правительство Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР ввело ограничительные карантинные меры. Затем была приостановлена работа пунктов пропуска автомобильного транспорта «Бахты», «Майкапчагай» и «Кольжат», что привело к увеличению нагрузки на пункт пропуска «Нур Жолы». По информации Комитета государственных доходов Минфина РК количество перемещаемых с КНР автотранспортных средств через «Нур жолы» в конце 2000 года составляло до 80 единиц в сутки (это и экспорт, и импорт, и транзит).
Кроме того, с середины ноября 2020 года резко ухудшился прием поездов из РК: по пограничному переходу Достык – Алашанькоу до 8-10 поездов в сутки, где ранее принимали 15-16 поездов в сутки; по погранпереходу Алтынколь — Хоргос до 4-5 поездов в сутки, где ранее принимали 6-7 поездов в сутки. По состоянию на 30 ноября 2020 года, по данным министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, простаивали 11 829 вагонов.
В обратном направлении казахстанские экспедиторы стали отмечать задержку доставки грузов почти в два раза – с 21 до 45 дней. Осенью 2020 года поезда с грузами на Казахстан на территории КНР останавливали за 750-1000 км от границы.
И поскольку китайская сторона заявила, что не ослабит карантинные меры на границе с Казахстаном до лета 2021 года, перевозчики прогнозировали, что ситуация может нормализоваться к концу весны текущего года.

Минус 14 миллиардов

В конце апреля пресс-служба ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» сообщила, что ситуация на приграничных с КНР станциях с долгопростаивающими грузами в крытых вагонах нормализовалась.
«Благодаря усилиям и совместным выверенным действиям железнодорожников РК, КНР и казахстанских грузоотправителей проблема долгопростаивающих крытых вагонов на пограничных переходах Алашанькоу-Достык и Хоргос-Алтынколь решена. Ситуация нормализовалась. Все простаивающие в ожидании приема крытые вагоны с зерновыми грузами переданы на китайскую сторону для выгрузки. ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» благодарит грузоотправителей за понимание и принятые меры по переадресации груза, что позволило повысить пропускную способность приграничных участков и оперативно решить вопрос скопления продовольственных грузов и исключить риски их порчи», – говорилось в сообщении.
Генеральный директор Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов Казахстана (КазАПО) Салтанат Адамбаева также говорит, что сегодня ситуация с отправкой грузов в сторону Китая уже не стоит так остро, как это было с августа 2020 по апрель 2021 гг. Связано это было, понятное дело, с эпидемией коронавируса.
«Суть проблемы в чем? Железные дороги каждый год согласовывают между собой, какой объем груза они перевезут за год, такой порядок соблюдается с любым государством. С Китаем на 2020 год был оговорен объем даже больший, чем в предыдущие годы (вообще, в переговорах с Китаем все идет не так просто, потому что там эти нормы согласовываются чуть ли не на правительственном уровне; у них железная дорога – государственная структура). А так как в силу пандемии автомобильные перевозки стали затруднительными, грузоотправители переориентировались на железнодорожный транспорт, так как вагоны китайская сторона, в отличие от автотранспорта, принимала. Количество вагонов увеличилось, и тот объем перевозок, что был согласован первоначально, был выбран практически за первое полугодие. Переговоры велись на правительственном уровне, в ходе визитов членов правительства Казахстана в КНР, объемы добавлялись, но тоже быстро выбирались (насколько я знаю, Китай и так перевез грузов на 40% больше по сравнению с предыдущими годами). Грузы принимались до конца года, но по мизеру; принимающая сторона подходила к грузам выборочно, требовали его закрытости в контейнеры или в биг-бэги (т.н. мягкие контейнеры, мешки из полипропилена – авт.). Перевозки в контейнерах, допустим, принимали, без проблем. Мы со своей стороны заявляли о создавшейся проблеме на всех возможных площадках, письма писали, требовали объявить конвенционный запрет, чтобы новые грузы не принимались и не отправлялись, так как надо было разобраться с имеющимися», – рассказала С. Адамбаева в комментарии нашему изданию.
Задержки же, по ее словам, были действительно ужасные, часть груза Китай так и не принял, были возвраты отправителю. При этом предъявлять претензии за задержку было некому, даже железной дороге (АО «НК «КТЖ»).
«Мы с такими большими объемами и такими длительными простоями не сталкивались. В Законе «О железнодорожном транспорте», в Правилах перевозок грузов в части ответственности перевозчика за несвоевременную недоставку грузов есть пределы по штрафам, но это – мизер, и есть предел этой ответственности. Что же до грузоотправителя – это не его вина, что груз встал, он-то всё вовремя отправил, ему тоже ничего не предъявишь. Так что самые большие – колоссальные – убытки понесли собственники вагонов. Можно грубо прикинуть, сколько они составили. Стоит, допустим, 10 тысяч вагонов. Средняя стоимость одного вагона в зависимости от типа – 8 000 тенге в сутки. Умножьте 10 000 вагонов на 8 000 тенге — получите ежедневные потери (10 000 х 8 000 = 80 000 000). А стояли они почти по полгода — 180 суток (80 000 000 х 180 = 14 400 000 000), это 14,4 млрд тенге. И это не просто потери бизнеса, это потери налогов в бюджет страны и т.д. Собственно, большие убытки понесла и сама железная дорога, потому что она – самый крупный собственник вагонов», – добавила глава профильной ассоциации.
И конечно нужно учесть, отмечает она, что наряду с казахстанскими пострадали владельцы вагонов и других государств, которые не могли их вернуть назад.

Ориентация – июль

Генеральный директор одной из транспортных компаний Оксана Сорокина, которую мы попросили прокомментировать, каковы проблемы поставки грузов из Китая в Казахстан, говорит, что в этом направлении за последние полгода ситуация нисколько не улучшилась, и на это есть ряд объективных причин.
«Можно отметить, что идет нехватка подвижного состава на казахстанской стороне: количество контейнеров, что приходят с китайской стороны, не равно количеству платформ, которые необходимы для того, чтобы перегружать грузы для Казахстана, стран Центральной Азии, а также с блок-поездов, которые идут на Европу (в силу разницы ширины железнодорожного полотна между Казахстаном и КНР на пограничных станциях идет перегрузка контейнеров с китайских платформ на казахстанские – авт.). Соотношение «платформа-контейнер» в последнее время «пляшет» от 1:5 до 1:20, то есть на 10-20 контейнеров может быть 1-2-5 свободных платформ. Вот самые свежие данные: 2 июня на погранпереходе Хоргос-Алтынколь на 2570 контейнеров поступивших контейнеров было всего 108 порожних платформ, на Алашанькоу-Достык – 1000 контейнеров и 89 порожних платформ.
Такой большой грузопоток именно по железной дороге сложился в силу нестабильности в последнее время перевозок по морю: вырос тариф на морской фрахт, безумно долго ждать место на морских судах, ощущается нехватка контейнеров. И очень многие экспортеры, которые ранее отправляли грузы на Европу и Юго-Восточную Азию морем (что раньше уходило в порты Санкт-Петербурга, Гамбурга, Антверпена и т.д.), переключили свои перевозки на железную дорогу, на Европу через Казахстан. Соответственно, количество блок-поездов, идущих на Европу, тоже выросло. А так как по правилам железной дороги в приоритете всегда отправка транзитных грузов, поставки в Казахстан, естественно, страдают. Мы вынуждены ждать свободные места значительно дольше, отправку со станции в КНР запросто могут отложить на неделю, а то и на две», – говорит О. Сорокина.
При этом эксперт отмечает, что срок доставки грузов с того момента, как он вышел из Китая и пришел в Казахстан, не изменился. Вся проблема именно из-за скопления контейнеров на границе, поэтому идет сдвиг выхода блок-поездов из КНР и накопление контейнеров на отправку на станциях отправления. И сейчас никто не дает прогноза, когда будет выход контейнера, который подан на погрузку на заводе отправителя. Возглавляемой Сорокиной компании на текущий момент дают выход – июль, причем без указания дат.

Субъектам МСБ очень трудно контролировать вход и выход денежных средств, а на этом теряет и государство

«Если говорить об убытках, то они колоссальные у всех участников рынка. Если мы говорим об импортерах-производственниках, то у них происходит сдвиг производства. Если мы говорим про торговые компании, идет задержка поступления купленного товара на склад, идет задержка в реализации и «выходе» денег. Если мы говорим про экспедиторов, то у нас идет кассовый разрыв: мы китайской стороне делаем предоплату, а нам клиент платит по прибытию товара. Если учесть, что тарифы на перевозку по Китаю значительно выросли, а мы вынуждены «морозить» деньги на полтора, а то и два-два с половиной месяца (заплатили китайской стороне за перевозку в апреле, а груз и расчет получили в конце мая), расходы увеличиваются в два раза. Субъектам МСБ очень трудно контролировать вход и выход денежных средств, а на этом теряет и государство: если продолжить цепочку, то задержка реализации товара конечным потребителем обуславливает задержку поступлений налогов в бюджет», – заявляет Оксана Сорокина.
При этом она не берется сказать, кто виноват в сложившейся ситуации, потому что на нее влияет очень много факторов: «Конечно, можно кивать на морские линии – мол, им необходимо бы улучшить сервис и ценовую политику. Но там тоже идет большая нехватка как контейнеров, так и судов. По последней информации, которая у меня была, нехватка судов, чтобы обеспечить текущий грузопоток, составляет 150 единиц, и где их взять, не знает никто. Требовать от производителей увеличить производство контейнеров тоже невозможно, потому что они ограничены из-за пандемии и не могут работать в полную мощность».

Надейся и жди

Получателям грузов же ничего не остается, как принять ситуацию такой, какая она есть.
«Совет, который я могу дать импортерам, – это принять ситуацию, что проблемы с доставкой продлятся еще очень долго, смириться с новым графиком поставки товаров, новыми тарифами на логистику (достаточно нестабильными и изменяющимися со стороны перевозчика часто в процессе перевозки) и планировать бизнес с учетом этого. А также дробить свои объемы между экспедиторами, потому что сейчас существует фактор лотереи: кто-то поставит свои контейнеры на перегрузку раньше, кто-то позже. Это старый принцип: не класть все яйца в одну корзину», – резюмирует Оксана Сорокина.
Всем же казахстанцам, являющимся конечными потребителями, тоже придется смириться с одним неизбежным, но четко вытекающим из сложившихся обстоятельств фактором – повышением цен на поступающие из КНР товары.

Владимир Радионовf